Por lo tanto, no es realista la situación de darse la vuelta inmediatamente. La aviación no funciona así. Bajo ninguna circunstancia habría un problema en la cabina y los pilotos darían media vuelta sin mirar qué está pasando. Por lo tanto, se demostró que Sully tomó la mejor decisión quedándose por encima del río.
Otro punto relevante es que Sully fue piloto militar. En concreto, voló el caza F4 Phantom, una aeronave diseñada en los años 50, por lo que no había ningún proceso automatizado. En esos años, Sully no solo aprendió a volar, sino también a combatir en el aire, donde hay cientos de factores en cada momento. Pero es que Sully no fue un piloto de combate normal, fue Mission Commander.
Este es el avión jefe de una formación de cazas que tiene que analizar en todo momento la situación del campo de batalla mientras realiza su propia misión para mandar sobre los otros aviones. Es decir, estaba acostumbrado a hacer múltiples tareas a la vez que volaba. Además, los pilotos militares están especialmente preparados para tener emergencias, ya que al volar en un combate es posible que su avión recibiera algún tipo de daño.
Este factor está clarísimo que ayudó a la toma de decisiones aquel día. Por supuesto que un piloto comercial está preparado para emergencias, pero su experiencia militar en combate indudablemente le ayudó a tomar decisiones frías. Algo increíble es que durante el despegue, antes de que ocurriera el impacto con los pájaros, más o menos a unos 2,000 pies, Schully miró a la izquierda y vio el río Hudson y dijo literalmente, “Oh, vaya vistas tenemos del río Hudson hoy.
” 30 segundos después vino el impacto con los pájaros. Probablemente gracias a haber verbalizado eso en alto, pensó rápido en la opción de ir al Hudson. [música] ¿Cómo puede ser que unos pájaros tiren abajo un avión con 155 personas? Esta es la pregunta que todos nos hacemos cuando pensamos en este caso. La realidad es que aquel día la mala suerte fue innegable.
Los aviones pasan pruebas de impacto con aves en las que se lanzan pájaros contra distintas partes del avión. El tamaño de las aves utilizadas depende del tamaño del motor. El A320 en aquella época se había probado con pájaros de aproximadamente 1 kg, pero las aves de aquel día eran gansos canadienses que podían pesar hasta 4 kg. Esto se sabe porque se analizaron las plumas encontradas en los restos del avión.
Las aves se metieron hacia dentro del compresor, cuando lo normal suele ser que simplemente impacten contra el fan. Así que aquel día se juntó una bandada gigante de pájaros inmensos y como mínimo dos de ellos entraron hacia el centro de cada motor. Si el impacto hubiera dejado fuera de juego a un solo motor, el incidente se habría resuelto sin problema y no nos habríamos enterado de aquel vuelo.
Suly aquel día se vio impulsado a improvisar y eso fue porque las checklists que debía seguir no estaban pensadas para un caso [música] tan extremo. En la checklist de doble fallo de motor, uno de los primeros pasos es mantener una velocidad de 300 nudos para intentar hacer el proceso de reencendido de un motor.
Pero aquel día el avión llevaba 210 nudos y estaba volando muy bajo, por lo que era imposible ganar más velocidad. Entonces, la checklist está mal, ¿no? Simplemente estaba pensada para un caso en el que ese problema hubiera sucedido a gran altitud. Ahí el avión sí podría tirarse hacia abajo para llegar a los 300 nudos.
Algo similar sucede con la checklist de amerizaje. Según Airbus, se debía utilizar una configuración de flaps al máximo, pero si lo recuerdas Sully prefirió quedarse con flaps 2, es decir, menos de lo que decía la checklist. El problema es que Airbus asumió que en una emergencia por amerizaje, el avión tendría como mínimo un motor operativo y podría mantener una pendiente de 1 grado y una velocidad de descenso de 200 pies por minuto.
Según los estudios que se habían hecho, en un amerizaje con esa pendiente y velocidad, el avión ni siquiera se habría roto. Pero al no tener potencia, porque no tenía ninguno de los dos motores, era imposible mantener un ángulo de planeo de 1 grado. Así que para no entrar en pérdida, el avión tuvo que bajar la nariz más todavía, resultando en una pendiente de 3,5º, lo que supuso una velocidad de descenso de 750 pies por minuto, tres veces más rápido de lo estipulado por Airbus.
En realidad, el avión venía descendiendo a una velocidad de 10000 pies por minuto, pero en el último momento, Sully tiró de los mandos hacia atrás para reducirla hasta 750 pies por minuto. Ese movimiento de Flir no podría haberlo hecho si hubiera tenido la configuración de Flaps 3, porque habría volado con más ángulo de ataque y el avión no le habría dejado levantar la nariz precisamente por las protecciones de ángulo de ataque ante una pérdida.
Leave a Comment