En condiciones normales, un avión saca la energía de sus motores. Pero al haberlos perdido, Sully se dio cuenta de que iba a necesitar sí o sí energía para poder volar el avión. Si no hubiera hecho esto, el avión hubiera dependido exclusivamente de la RAT, la RAM Air Turbine, una pequeña hélice que sale hacia fuera del fuselaje y gira por la velocidad del aire.
El problema es que este sistema solo da energía a los sistemas más esenciales y el avión es muchísimo más difícil de maniobrar. El Airbus A3 en un vuelo normal tiene muchísimas protecciones por ordenador. Esto quiere decir que si el piloto tira de los mandos con todas sus fuerzas, el avión no va a superar cierto ángulo de ataque, es decir, protege al avión dentro de unos parámetros seguros.
Pero al depender exclusivamente de la energía de la RAT, estas protecciones desaparecen y el avión es mucho más difícil de volar. Gracias a haber encendido la APU, el descenso se pudo hacer con todas esas protecciones. Así, mantener el avión dentro de los parámetros seguros de velocidad y ángulo de ataque fue mucho más sencillo y Sul pudo dedicarse a pensar en todas las opciones en lugar de volar el avión.
El tercer gran punto es que Sully se da cuenta de que no van a llegar de vuelta al aeropuerto de la Guardia, por lo tanto decide no ir hacia ahí. Es consciente de que no llegar implicaría caer entre edificios. Ante eso, él decide permanecer sobre el Hudson mientras piensa en otros aeropuertos que finalmente tampoco fueron viables.
Lo importante es que no le tiembla el pulso al decir que no a las pistas de los aeropuertos en lugar de lanzarse como loco ante lo que parecía la única opción de regresar. El cuarto punto es que decide mantener flaps 2 en lugar de flaps al máximo, como indicaba la checklist. Esta es otra decisión única. Lo lógico podría haber sido sacar todos los flaps al máximo.
De esa forma, el avión habría podido volar más lento. Pero Sully sabía que lo importante no era ir lento hacia delante en el momento del impacto, sino descender lento. Si bajaban demasiado rápido, el fuselaje podría partirse al estrellarse contra el agua y eso habría sido fatal. Su idea era, en el último momento poder levantar la nariz del avión y reducir la velocidad de bajada, una maniobra conocida como FLIR, pero para eso necesitaba velocidad, por eso era mejor opción usar flaps 2 que flaps 3.
Más tarde veremos por qué la checklist dice flaps al máximo. Estos cuatro puntos son los que hicieron posible aquel milagro. Sin embargo, hay otros muy importantes, como que, por ejemplo, le preguntó al copiloto si tenía alguna idea, no con el objetivo de que saliera el copiloto con una idea nueva que pudiera solucionar el problema, sino para preguntarle y que pudiera expresarse abiertamente por si acaso consideraba que hubiera algún paso que no se hubiera realizado correctamente.
Sin embargo, el copiloto no tenía nada que aportar. Tras el accidente, se llevó a cabo una investigación para evaluar todas las decisiones que se tomaron aquel día. Precisamente por esto, la aviación es tan segura, porque incidentes graves se estudian con los mismos recursos que si hubiera sido un accidente de 155 víctimas mortales.
Con esta investigación se quería evaluar si las decisiones fueron las correctas y luego ver qué aprendizajes se podían sacar. Para esto se llevaron a cabo varias pruebas en simuladores de vuelo, replicando las mismas condiciones desde el momento del impacto y variando las decisiones del piloto para ver qué habría pasado si se hubieran tomado otras decisiones.
El avión tuvo el impacto en esta zona cuando estaban volando con esta dirección, a unos 2,800 pies de altura y 210 nudos de velocidad. A partir de ahí, se cortaba la potencia en ambos motores y se intentó llegar a la pista 22 de la guardia girando hacia la derecha. También se intentó volver por la izquierda entrando por la pista número 13 y a ambas pistas de tetéoro.
Esto se replicó haciendo el giro nada más ocurría el fallo de los motores y luego se replicó todo esto con un retraso de 35 segundos hasta que el piloto comenzaba a girar, simulando una situación mucho más realista en la que los pilotos primero analizan los daños tras el impacto y luego toman acción. Lo que se vio es que si hubieran dado la vuelta en el instante de tener el fallo, sí hubieran llegado a aterrizar en el aeropuerto de la Guardia.
Sin embargo, al dejar esos 35 segundos de retraso, ningún piloto de todos los que lo probaron en el simulador consiguió llegar y al aeropuerto de Tetéboro no llegaron ni siquiera girando en el momento de tener el fallo. A pesar de que volver al aeropuerto de la Guardia se demostró físicamente posible, en la realidad cuando hay un fallo con un avión comercial, los pilotos primero evalúan qué es ese fallo, en qué puede estar afectando y eso, lógicamente, lleva unos cuantos segundos.
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